一、汽车报废高峰期已至，政策理顺重塑行业发展
（一）报废汽车拆解需求旺盛，报废高峰期已至
汽车回收拆解行业景气上行，近五年来拆解量复合增长率达10%。据公安部统计， 2021年我国报废汽车回收拆解量近250万辆，同比增长高达20.7%，近五年来复合增 长率为9.4%，保持高增长态势。近十年来，汽车回收拆解量占注销量的比率也由17.1% 提升至47.8%，反映行业规范程度持续提升。2020年受疫情影响，汽车整体注销量 降低，回收拆解率更是高达63.8%，我们认为伴随报废汽车逐步进入放量期，汽车回 收拆解行业也将步入高速发展期。
国内汽车保有量超3亿辆，报废汽车拆解需求旺盛。截至2021年底，全国汽车保有量 达3.02亿辆，同比增长7.5%。目前我国汽车报废拆解量不足保有量的1%，远低于发 达国家7%的平均水平。2007至2015年我国正处于汽车消费的快速增长期，汽车保有 量复合增长率为14.8%，其中2010年同比增长率更是高达19.2%，若按照汽车报废年 限10-15年推算，我国汽车报废高峰期或已到来。
我国小型乘用车占比超65%，若以13年作为报废周期测算，预计2007-2015年的乘 用车高增长对应的报废周期即将来临。不同车型报废标准不同，我们以商用车报废 周期作为基础，若假设一般微、小、紧凑型乘用汽车使用寿命为13年，中、中大、 大型乘用汽车为15年，纯电动乘用车为8年。则2020-2025年报废车对应2007-2012 年的销售量高峰期。
以上述报废周期测算，目前正规报废汽车回收率不及30%。按照各类型汽车销量及 其对应报废年限进行推算，2021年理论汽车报废量应为852.7万辆，而实际正规汽车 回收拆解数仅为249.3万辆，回收率低至29.2%。当前测算回收率基于报废年限而变 化，因此我们在测算中将各车型报废年限在原定基础上依次增加1、2、3、4、5年， 测算表明即便汽车报废年限延长4年，则正规汽车回收率也仅为66%。因此，伴随拆 解量的增长以及正规拆解率的持续提升，汽车拆解行业景气度将持续上行。
低回收率或系正规渠道收车价格低，打击部分车主的回收意愿。在2019年《报废机 动车回收管理办法》出台前，根据2001年发布的《报废汽车回收管理办法》，车主 将报废汽车移交给具有回收拆解资质的企业时的收车价格参照同等吨重的废金属价 格核算。据第一财经报道，一辆1.3吨左右的桑塔纳3000轿车走正规报废渠道，车主 通常只能收到1-2千元收车费，但若以非法渠道出售，价格则可达2-3万元，是正规渠 道的10倍以上。此外，汽车正规渠道报废手续较为复杂，且不少报废汽车有违章记 录，按照规定，车主需将以前未缴纳的违规罚款给补上才可以进行报废，因而进一 步打击了部分车主的回收意愿。受利益驱动，车主偏向于将报废汽车在黑市上交易 以获取更高的利润，促使报废汽车流失严重。
（二）政策宽松化、管理规范化，保障汽车回收拆解行业良性发展
汽车回收拆解政策逐步宽松化，核心关注“五大总成”再制造及全生命周期溯源管理。 自1980年初步明确汽车回收手续以来，我国汽车回收拆解政策逐步宽松化：报废汽 车回收拆解业务由政府垄断变为市场化发展；管理重点由打击报废拼装车转为鼓励 报废汽车零部件资源化利用；而五大总成” （发动机，方向盘，变速器，前后桥，车 架）再制造放开、资质认证数目解限更是为汽车拆解行业发展扫除政策障碍，我们 预计未来伴随新能源车逐步进入拆解阶段，相关政策亦将迅速出台。我们梳理汽车 拆解行业政策演绎主要经历以下四大阶段，我们认为汽车拆解行业政策端已逐步理 顺：
1、1980-1995年政策垄断阶段：初步规范汽车更新和回收手续以及老旧汽车的报废 标准等，形成基本的汽车回收管理体系，并规定只有物资部门可收购报废汽车。
2、1996-2007年政策松动阶段：汽车拆解业务不再由物资部门垄断，而是实行报废 汽车回收拆解企业的资格认证制度；但报废汽车只能按照报废金属价格回收，且“五 大总成”严禁再造，只能强制作为废金属交售给冶炼厂进行回炉重造。此阶段尽管政 策主要以直接打击拼装车为导向，但由于“一刀切”政策，正规汽车回收拆解企业利润 低进而导致收车价格低，因而大量报废汽车进入黑市交易，拼装车屡禁不止。
3、2008-2018年政策放开阶段：出台《机动车强制报废标准规定》、《关于全面推 进黄标车淘汰工作的通知》带动报废汽车拆解需求大幅提升，同时鼓励合格的拆卸 零部件重新进入市场流通，建立有效的激励机制来鼓励汽车“以旧换新”，并开启汽车 零部件再制造试点工作，允许通过第三方再制造质量管理体系认证的再制造企业向 具备资质的报废汽车回收拆解企业收购“五大总成”并进行再造，初步开启循环经济模 式。
4、2019年至今政策完善阶段：实施“国六”排放标准政策出台，刺激报废汽车拆解需 求。2019年出台的《报废机动车回收管理办法》及2021年出台的《汽车零部件再制 造管理暂行办法》两大新规更是从多个方面解除汽车拆解行业的政策藩篱，新规一 方面解除收车价格参照废旧金属市场价格计价这一限制，调动车主报废汽车的积极 性；另一方面放开“五大总成”再制造的权限，允许具有回收资质的企业按照相关规 定将其出售给具有再制造能力的企业，进而提高了回收企业利润率。根据新规，汽 车拆解过程全程录像、信息存档，同时具备再制造能力的企业需建立再制造产品全 生命周期追溯系统全方位保障汽车拆解及其资源化利用有迹可循。前端车主报废积 极性提高，中端回收企业利润率提升，后端再制造产业全面进入规范化、规模化发 展新阶段，汽车拆解再制造行业景气度上行。
