近年来，越来越多的车主开始加入到购买纯电动新能源汽车的行列之中。据公安部最新统计，截至2022年6月底，我国新能源汽车达到1001万辆，而在2015年，我国新能源汽车的保有量为58.32万辆。伴随着保有量增速不断加快，关于纯电动新能源汽车的换电回收问题也受到越来越多人关注。按照动力电池普遍的5~8年使用年限来计算，最早的一批纯电动汽车的动力电池如今已经逐步进入了“退役潮”。

尽管目前对第一批“退役”动力电池的数量暂无明确统计，但记者了解到，根据此前预估，2022年进入“退役”阶段的锂离子电池预计将超过50万吨。那么，这些电池该如何处理？由谁来回收？处理后的电池又去了哪里？近日，记者采访了中国再生资源回收利用协会、电池回收企业以及部分车企。

新能源车电池迎“退役潮”：

目前以营运车为主 其电池仍未显著老化

“我的新能源车是2018年买的。”车主古先生告诉记者，2018年6月，他花了8万元购买了某品牌的纯电动新能源汽车，平时主要用于日常通勤，几年来，古先生平均每周开车的里程数大约为110公里，“如果是按照油费来算，可能花费不少；但因为这辆车是纯电动的，不仅环保，也很省钱，每个月的电费花费不到1000元。”

古先生介绍，他算较早购入新能源汽车的一批车主，在购车后，他也曾担心过电动汽车的电池寿命和续航能力问题，“不过从目前的使用情况来看，这台车我几乎没有换过任何配件，电池的续航能力也还保持得不错，并且由于经销商承诺可以质保5~8年，整体仍有较高的性价比。”

在采访中记者发现，不少新能源汽车车主的购车时间都是在2015年以后，而按照动力电池普遍的5~8年使用后进入到“疲劳状态”来计算，目前，第一批进入“退役潮”的动力电池总量并不算大。“目前我国大部分的可回收动力电池来自营运车辆批量退役，家庭新能源汽车动力电池退役量较少。”中国再生资源回收利用协会报废车分会秘书长张莹告诉记者，目前大部分的“退役”汽车动力电池主要来源于各地的公交、出租车等营运车群体。

广州公交集团白云公司司机朱敬怀的出租车，便是第一批进入到“退役潮”的车辆之一。2017年，广州公交集团投放了第一批次的几十辆纯电出租车，朱敬怀开上了其中一台。“那台车的续航为300公里，通常我充满一次电后，可以跑240~250多公里。”朱敬怀介绍。不过由于出租车使用年限只有5年，今年5月，那台陪伴了他五年的出租车被替换下来，换成了一台新的红色新能源SUV汽车。

“新能源汽车不仅环保、舒适，更重要的是它成本低，性能稳定。”朱敬怀告诉记者，即便在“退役”时，那台开了五年的新能源汽车也依然状态良好，不论是车体本身还是电池，均没有出现显著的老化衰退迹象，“甚至在这五年间，那台车从未出现过故障，就连用来散热降温的水箱我都没换过。而新能源汽车的充电费也仅为36元/天，远远低于过去开燃油车的油费。”

如今，朱敬怀的那辆“退役车”停放在了公司的停车场内，每次路过时，他都会忍不住看一眼。对于这辆“老伙计”的未来去向，朱敬怀还不太清楚：“车辆的使用年限为8年，它才开了5年，后续也许是作为营运车转非营运车，也可能它的车身和电池会被拆解，然后纳入回收体系。”

废旧汽车电池去哪儿？

可进行梯次再生利用

变废为宝成“未来矿山”

“电池去哪儿了？”这不仅是朱敬怀的疑问，同时也是不少新能源汽车车主的疑问。在新能源汽车充电站采访时，面对记者的提问，许多车主对此都是“一知半解”。

古先生的车开到今年已经是第四年，他计划等到第八年时，可能选择更换一块价值8万元左右的新电池，或是直接换辆新车，并将废旧电池或报废车辆送给经销商处理；2020年刚换了纯电动新能源汽车的何先生则计划在车子开满4~5年后，将汽车转手卖给二手车商；廖先生在一家车企的新能源汽车项目组工作，他告诉记者，在他所在的项目组里，大多数时候见到的都是些报废的试验车辆，“那些车辆完成使命后去了哪儿，也是我们所好奇的话题。”

而实际上，每一辆新能源汽车都是一座“宝藏”，车上的动力电池更是被电池回收企业视为“车轮上的矿山”——从快递三轮车、低速四轮车上的锂电池、再到门店里的各类蓄电池，这些“新产品”都可能是新能源汽车的动力电池退役后被重新利用的产物。倘若一块动力电池仍有一定余能，它便可先应用于其他领域，从而实现“梯次利用”；但倘若余能不足，通过报废后再拆解，一块动力电池内提取的有价金属，如镍、锰、钴等，也能用于制作新产品，不仅能实现价值最大化利用，同时也降低了电池产品全生命周期的碳排放。

“因此，我国动力电池回收利用产业整体上已分为换电服务、回收体系、梯次利用和再生利用四个环节。”张莹介绍，所谓“回收体系”是指将退役的废旧动力电池进行合理的收集、暂存和运输等的统称，从而保障废旧动力电池安全、环保、有序回收利用。

根据此前工信部相关规定，“梯次利用”则是指当新能源汽车动力电池容量衰减到初始容量的70%~80%、不再适合作为新能源汽车动力源使用时，便将退役下来的废旧动力电池通过必要的检测、分类、拆分、修复或重组为梯次利用电池产品，使其可应用至其他领域，“根据电池的不同容量情况，其应用的领域也不同，如不低于85%的容量的电池可应用于电力系统储能、通信基站备用电源设备等领域；不低于80%容量的电池，则可以根据检测后再进行小型分布式家庭储能，或者是其他电能代步工具的电源，如移动充电车、低速快递三轮车等领域。”张莹补充道。

而“再生利用”往往就是一块动力电池的资源化利用过程。“当一块电池进行梯次利用2~3年后，它会进入到生命周期的末期，即报废阶段，这时，就会由回收企业对电池进行拆解，并将其中的电芯通过物理破碎磨成黑色粉末，再通过化学处理从这些粉末中提取钴、锰、镍等矿物质，以作为电池制造的原材料。因此，我们称这些动力电池为‘未来的矿山’或者是‘车轮上的矿山’。”华友循环科技有限公司的运营总经理陈雄辉告诉记者。

“中间回收商”频现：

电池回收遭遇“溯源难”

想要让一块动力电池完整地走完整个生命周期，需要从其研发、生产、使用，再到后续的回收、利用的整个链条中都能实现溯源。而据记者了解，由于电池回收利润较高，目前在动力电池回收行业中也确实存在部分电池“去向不明”等问题。据不完全统计，由于目前电池回收溯源工作刚起步，国家溯源管理平台上目前采集到报废信息的新能源汽车仅为2.2万辆，这意味着不少动力电池都流入了“地下”产业链，从而失去溯源信息。

记者在网上以“新能源汽车回收”“三元电池回收”等词条进行搜索，发现了不少从事相关电池回收业务的小微企业或店铺，这些店铺往往销售与回收一体化，但在店铺首页并未写明是否具有回收资质。

“目前我们的产业布局与市场发展的速度是匹配的，但随着新能源汽车的快速发展，消费增速越来越快，加上上游资源的价格回升，导致市场中出现了不具备回收资质的参与者和回收商。”张莹介绍，这些回收商往往选择用“低成本”投入打“高回报”的价格战，加上目前车主责任不明晰，一定范围内会导致抬高回收价格、扰乱市场；此外，这些回收商在汽车报废以及电池回收处置过程中容易因为控制成本、技术不达标、对电池安全性评估不到位等情况而造成安全和污染问题。“比如在金属提取冶炼的过程中，如果技术水平不达标，就会对土壤、水系等产生二次污染；若没有严格的检测标准或产品出厂要求，其生产的不合格梯次产品进入市场会造成安全隐患，且由于电池溯源信息中断，无法追究责任主体。”张莹称。

对于电池溯源信息中断，陈雄辉则认为，这是早期新能源汽车动力电池才存在的现象。他告诉记者，2018年8月《新能源汽车废旧动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》正式实施，要求针对2018年8月1日起销售的新能源汽车按要求进行相关溯源登记。“而2018年8月1日前的相关数据，能补尽补，但也存在小部分新能源汽车溯源数据未100%录入的情况。现随着相关管理办法的完善和落实，行业有效回收率也将逐步提高。”

陈雄辉告诉记者：“面向社会面的电池回收，也是目前我们的难点所在，而‘废旧动力蓄电池最终的去向在哪些环节’其实也是我们需要进一步去研究和了解的，因为只有抓住了追溯的源头，我们才能提供相应的回收方案或服务。”。

“除此之外，目前的难点还包括回收体系建设。”陈雄辉表示，“随着新能源汽车产业不断向好发展，尤其是未来四五年，当社会端老百姓的新能源车越来越多时，未来社会端的电池报废需求也会越来越大，那么回收体系如何进一步完善，确实需要我们去好好思考。”