以汽车工业发展的历史尺度，从谈“电”色变完成到蔚然成风脱变只是在转瞬之间，国内新能源汽车市场在这两年里到底经历了什么？

在2020年的“金九银十”后，国内新能源汽车消费市场迎来了一个历史性的时刻。当年10月新能源乘用车批发销量突破14.4万辆，前十个月累计销量达到73.4万辆，也算是在多年的蹒跚前行中收获的小小成绩。

可就是这样一个历史性的记录，距离工信部规划的“2020年新能源汽车200万辆”的产销目标还着非常遥远的路要走。尽管颠覆势头如火如荼，革新浪潮愈演愈烈，但雷声之下不见雨点，没有人知道新能源汽车的未来会走向何方。

如果以国内市场2000万辆的总体销量看，这部分占比不到二十分之一的新能源汽车还充斥着来自于市场的抵触。

充斥于网络上的自燃图片视频、弥漫在老司机嘴里新能源车有辐射掉脚毛的流言……不得不承认，在新能源汽车发展的荆棘之路上有太多的拦路虎。

根据2019中国汽车保值率研究报告，续航里程低于300公里的纯电汽车，一年保值率不到50%、三年保值率为30%多一点点，续航300公里以上的纯电汽车稍微好一点，但是比起燃油车还是有非常明显的差距。

时代在召唤，市场不响应，一时间新能源汽车走到了一个尴尬的境地中。

一千多年前，王勃站在滕王阁上望着远去的赣江发问：“物换星移几度秋？”对于新能源汽车而言，物换星移只需要两度秋。短短两年时间，新能源汽车产业极速膨胀。

今年1-9月,新能源汽车产销分别达到471.7万辆和456.7万辆,同比增长1.2倍和1.1倍,市场占有率达到23.5%，提前完成工信部关于“到2025年新能源汽车产销占比20”%的规划。

在中国这片土地上，遥远江湖永远会带给高居庙堂意想不到的惊喜。在此，也很想吐槽一下顶层设计对于底层市场的误判，不是过高的预估就是妄自菲薄。

回到正题上，以汽车工业发展的历史尺度，从谈“电”色变完成到蔚然成风脱变只是在转瞬之间，国内新能源汽车市场在这两年里到底经历了什么？

需求决定市场，而非政策

时间拨回到2018年，在那个还没有疫情的年月里，中国汽车消费结束了长达十几年的高速增长，SUV市场首次下滑。海马、力帆、众泰、华泰……一些边缘车企还是陷入困境，不是破产就是在破产的路上。

彼时，新能源汽车主要还是在b端出行市场里辗转腾挪，蔚来、小鹏等等一些顽强存活下来的造车新势力们也开始推出三三两两不尽成熟的产品，摸着石头下河。

而在国内市场里还有一则最为重磅的消息，在股比开放的当口，特斯拉决定在上海独资建厂，并以前所未有的通关速度迅速落成。2019年12月，第一批车下线。2020年全年，初生的上海临港工厂生产并售出了13.7万辆Model 3汽车，贡献了当年新能源汽车总体超过15%的销量。

回过头来看，国内汽车品牌迟迟没有推动的新能源消费市场被特斯拉这条鲶鱼扣开了大门。

“其实最开始是想买特斯拉的，但是反反复复出现过一些问题，又是刹车失灵又是涉及信息安全单位不让进，多多少少受到了影响吧。”兜兜转转之后，在杭州工作的郑先生最终选择了奔驰EQC。

因为特斯拉，开始有越来越多的消费者愿意去接触新能源汽车，但也是因为特斯拉，更多的人选择了退而求其次。“当时买车的时候其实并没有太多的选择，现在的话可能会选择小鹏或者蔚来。”

在两年前的市场中，一方面是政策的推动，不仅有各种国家补贴和地方补贴，在一线城市新能源汽车还意味着路权。另一方面是环境开始发生变化，几乎所有的传统巨头都在2020这个时间点，把他们的新能源转型规划陆续落地，电动车成为街头巷尾讨论的话题。

在以特斯拉为代表包括蔚来理想小鹏等等新兴企业的加入，让外界对于新能源汽车的认知不仅限于网约车。